传统车企迎来AI浪潮，P8年薪50万变得难以为继，收入受压缩

随着传统车企纷纷参与智能电动化转型，人才需求和市场需求之间的新一轮匹配正在展开。传统车企迎来AI浪潮，P8年薪50万变得难以为继，收入受压缩

2020年6月10日，特斯拉首次超过丰田汽车，成为全球市值最高的车企。据中国机械工业联合会的数据显示，今年上半年，中国新能源汽车产销量累计完成378.8万辆和374万辆，同比增速均超过40%。

这使得传统车企意识到智能化和电动化竞争带来的威胁。在2022年中国电动汽车百人会论坛上，长安汽车董事长朱华荣表示，“我认为未来3-5年，会有80%的中国（燃油车）品牌关闭并转型。”

因此，在这样的背景下，传统车企近几年加快了转型步伐。2020年11月，广汽埃安成立**运营，并启动混改，东风汽车在同一年成立了**新能源品牌岚图。2021年，长安汽车与宁德时代、华为合作推出了阿维塔，吉利则推出了旗下高端智能纯电品牌极氪。

上述汽车分析师告诉Tech星球，“拼电动化和智能化已经成为行业共识。”与造车新势力相比，传统车企的“新二代”们虽然具备资金和造车经验，但由于缺乏相关的互联网思维和软件开发能力，在与智能汽车的竞争中一度处于劣势。

在这样的趋势下，传统车企的招聘需求发生了变化。李元告诉Tech星球，“传统汽车以前招聘的候选人主要是机械、汽车工程、交通运输等专业毕业生，现在汽车行业在校招阶段更加注重软件工程和人工智能专业的人才。”据公开信息显示，2023年比亚迪进行了大幅扩招。校招总人数达到3.18万人，其中硕士和博士占比达到61.3%。此外，超过80.8%的应届生将投身于研发工作中。

同时，在社会招聘层面上，来自互联网行业的一些AI和自动驾驶人才开始流向传统汽车行业。然而，Tech星球咨询的多位猎头指出，传统车企在招聘这类人才时有相关的从业要求。

李元表示：“我们一直强调互联网巨头的人才转向传统车企甚至新能源公司必须具备相关车企项目经验，并且能够将知识和能力进行迁移”。如果一个人只是具备互联网巨头的从业经验，而缺乏与车辆相关的项目经验，在传统车企发起的人才吸收战中并不符合需求。

这种要求背后透露出传统车企在新能源市场竞争中的紧迫感。随着智能化竞赛进入下半场，传统车企试图通过扩充软件算法工程师团队的人才来提升自研和技术预判能力。

上述分析师提到：“他们希望能够以最快的速度补足智能驾驶方面，尤其是AI算法的能力。”因此，相较于内部培养，外部招聘具备相关经验的人才显然更为迅速。李元表示：“现在行业竞争非常激烈，稍有拖延可能就会落后很多”。时代进步了

王铭受邀担任某传统车企“新二代”智能驾驶业务的负责人，据李元透露，他在该职位上的年薪总额超过300万，属于传统车企中的高薪职位。然而，与他之前在互联网大厂所获得的福利和股票收入相比，并不算太高。此外，在新的企业环境中，王铭还需要承担更多责任，取得更大的成绩。

在薪酬水平方面，与互联网企业相比，传统车企在争夺AI人才方面并没有太大的优势。有分析师认为，从某种程度上来说，这实际上是互联网人才在一定阶段出现溢出导致选择传统车企的结果。

根据财报数据显示，2022年，上汽集团的总薪酬为283.5亿，人均薪酬为13.1万；广汽的总薪酬为88.5亿，人均薪酬为8.8万；长安的总薪酬为69.4亿，人均薪酬为16.5万。而互联网巨头腾讯员工的人均年薪已经达到102.53万元。

猎头袁圆告诉Tech星球：“高薪或许可以吸引人才，但传统车企给不出互联网企业的高薪水。”她还提到，传统车企和互联网企业的薪酬结构不同，互联网企业会提供年终奖和股票，而传统车企甚至是造车新势力公司只给现金。

此外，李元还提到，与像王铭这样的高层次人才相比，目前传统车企主要招聘需求集中在具有五到八年相关经验的从业者中，他们能够负责项目实施和团队管理，总体薪酬水平并不那么高。在这次互联网企业迁徙传统车企的人才流动中，也出现了“不适应”的情况。

李元所招聘的许多人才都向他描述了传统车企和互联网公司之间的不同之处，有些人甚至抱怨说：“为什么效率这么低？”、“重复了很多次，但问题依然没有解决。”等等。

与互联网企业相比，汽车作为制造业，报告链条更长，决策过程自然也会更长。“以前，一个大的产品周期是三年，现在已经压缩到一年半了，但与互联网的产品周期相比还是更长。”

李元告诉Tech星球，在这样的情况下，从工作文化到报告链条都面临全新的挑战。但与此同时，李元认为这种“不适应”是正常的，行业转换必然需要一定的适应周期。